Der Wandel zur Elektromobilität ist kein schleichender Prozess mehr – er vollzieht sich in Sprüngen, und manche Zulieferer können das Tempo nicht mithalten. Diese Woche haben drei weitere traditionelle Automobilzulieferer Insolvenz angemeldet oder Werksschließungen angekündigt. Das Muster ist bekannt: Spezialisierung auf Verbrennerteile, fehlende Mittel für den Umbau, zu wenig Zeit.

Die Geschwindigkeit des Strukturwandels überrascht selbst Experten. Noch vor drei Jahren prognostizierten Branchenanalysten einen allmählichen Übergang bis 2030. Doch der Marktanteil von Elektroautos in Deutschland hat sich allein im vergangenen Jahr verdoppelt. Autobauer verkürzen ihre Verbrenner-Produktionszyklen drastisch und stellen Lieferverträge nicht mehr langfristig aus.

Wer geht

Der Auspuff- und Abgassystemhersteller Tenneco hat seinen deutschen Standort in Remscheid mit 620 Mitarbeitern zur Schließung freigegeben. Ein Kupplungsspezialist aus Schweinfurt meldet Insolvenz an. Und ein Hersteller von Einspritzdüsen in Niedersachsen kündigt 480 Stellenstreichungen an. Die Gemeinsamkeit: Alle produzieren ausschließlich für Verbrenner.

Das ist keine Ausnahme mehr, sondern Trend. Laut VDMA haben seit 2022 über 200 deutsche Automobilzulieferer mit mehr als 100 Mitarbeitern ihren Betrieb eingestellt oder drastisch reduziert. Besonders betroffen sind Hersteller von Getriebeteilen, Motorkomponenten und Abgasreinigungsanlagen – Produkte, die bei Elektroautos schlicht überflüssig werden.

Viele dieser Unternehmen sind seit Jahrzehnten in derselben Nische tätig. Sie verfügen über hochspezialisiertes Know-how, das jedoch in der elektrischen Welt wertlos wird. Die Umstellung auf E-Mobilität-Komponenten erfordert Investitionen in Millionenhöhe – Geld, das mittelständische Zulieferer oft nicht aufbringen können.

Wer kommt

An ihre Stelle treten Unternehmen mit anderen Kernkompetenzen: Batterie-Thermomanagement, Leistungselektronik, Software-Stacks für Bordnetzwerke. Viele dieser neuen Player sind keine deutschen Mittelständler, sondern asiatische Konzerne oder US-amerikanische Startups. Die Wertschöpfung verlagert sich – auch geographisch.

Chinesische Batteriehersteller wie CATL und BYD bauen ihre Europa-Kapazitäten massiv aus. Koreanische Elektronikriesen übernehmen die Produktion von Wechselrichtern und Ladegeräten. Deutsche Zulieferer geraten ins Hintertreffen, weil sie den technologischen Vorsprung bei kritischen E-Auto-Komponenten nicht mehr aufholen können.

Gleichzeitig entstehen völlig neue Geschäftsfelder. Software wird zum entscheidenden Differenzierungsmerkmal – ein Bereich, in dem deutsche Mittelständler traditionell schwächer aufgestellt sind als ihre internationalen Konkurrenten.

Strukturelle Herausforderungen

Der Transformationsdruck trifft die deutsche Automobilbranche in einer schwierigen konjunkturellen Phase. Hohe Energiekosten, Fachkräftemangel und Lieferkettenprobleme verstärken den Anpassungsdruck zusätzlich. Viele Zulieferer müssen gleichzeitig in neue Technologien investieren und ihre bestehende Produktion aufrechterhalten.

Studien zeigen, dass ein Elektroauto etwa 40 Prozent weniger Komponenten benötigt als ein Verbrennerfahrzeug. Das bedeutet: Selbst bei gleichbleibender Fahrzeugproduktion schrumpft der Zuliefermarkt erheblich. Experten warnen vor einer „Ausdünnung“ der deutschen Automobillandschaft in den kommenden fünf Jahren.

Sozialer Preis

In Regionen wie Schweinfurt, Wolfsburg-Umland und dem Ruhrgebiet entstehen Beschäftigungsbrüche, die Kommunen und Sozialsysteme belasten. IG Metall hat heute erneut ein bundesweites Transformationsgeld gefordert – eine staatlich finanzierte Überbrückung für Beschäftigte, deren Jobs wegfallen, bevor neue entstehen. Die Bundesregierung hat das Konzept grundsätzlich begrüßt, aber noch keine Finanzierungszusage gegeben.

Besonders dramatisch ist die Situation für ältere Facharbeiter. Ihre jahrzehntelange Erfahrung mit Verbrennungsmotoren lässt sich nicht einfach auf Elektroantriebe übertragen. Umschulungsprogramme laufen schleppend an, während die Jobverluste bereits Realität sind.

Kommunalpolitiker fordern eine aktivere Industriepolitik. Ohne gezielte Förderung drohten ganze Industriestandorte wegzubrechen, warnen sie. Der Strukturwandel brauche nicht nur Zeit, sondern auch eine koordinierte staatliche Unterstützung für betroffene Regionen und Arbeitnehmer.